I. İSTANBUL – ANKARA TÜKETİCİSİNİN SAĞLIKLI VE GÜVENLİ KANALLARLA BÖLGEMİZE TAŞINMASI
Bölgemizin yerli müşteri potansiyeli İstanbul-Ankara hattında yasamakladır. Bu müşterinin büyük çoğunluğunun hafta sonlarında ve tatillerde seyahatlerinde kitle ulaşım araçlarını tercih ettiği görülmektedir. 10-15 yıl içinde İstanbul-Ankara iren hattı güzergah ve süre olarak muhtemelen optimal verimliliğe ulaşacaktır. O yıllarda bölgemizdeki bütün sektörleri olumlu etkileyecek olan İstanbul-Ankara-Antalya tren projesi büyük ihtiyaç haline gelecektir. Bölgemiz için bunun önemini kısaca açıklayabiliriz:
Ülkemizin 2010 yılında ulaşacağı yaklaşık 80 milyon nüfusun 30 milyonu Ankara ve İstanbul’u içine alan çember içinde yaşayacaktır. Üstelik bu nüfus o zaman için hedeflenen kişi başına 5000$ gelirden en yüksek pay alan kesim olacaktır. Bu nüfusun aktif kesimi 1970 ve 801i yıllarda doğan, bugünün eşyasına ve yaşama tarzına sahip, daha çok okuyan daha çok seyahat eden ve tüketenlerden oluşacaktır. Bu nüfusun %20’sinin seyahat ihtiyacı duyacağı kabul edilmelidir. Karadeniz-Ege-Çukurova bu insanlarımızın kitleler halinde seyahat edebileceği yöreler değildir. Neticede o yıllarda İstanbul-Ankara bölgesinden 5-6 milyon insanımızın rahatça ulaşabileceği, alışveriş edebileceği, dinlenebileceği bölge sadece Gazipaşa-Finike arasıdır. Bu yöredeki bugün 180 bin olan konaklama kapasitesi o yıllarda 300 bine ulaşacaktır.
Yukarıdaki rakamlara göre 2010 yılında İstanbul-Ankara-Antalya hatlında olabilecek günlük ortalama yolcu potansiyelini belirleyebiliriz 6.000.000/360= 16.500 kişi. Bu yolcunun haftanın 1-2-3 günleri asgari haftanın 4.5.6.7 günleri azami sayıda olacağı kabul edilmelidir. Ayrıca yılbaşı-bayram-okul açılışı-kapanış ve mevsime göre değişkenlik göstereceği açıktır. Her halükarda bölgemize gelebilecek günlük ortalama yolcu potansiyeli 15 bin kişiden az değildir. Bu yolcunun;
OTOBÜSLE 130 sefer x 50 yolcu = 6.500
TRENLE 4 sefer x 1250 yolcu = 5.000
OTOMOBİL 1500 Oto x 2 yolcu = 3.000
UÇAK 10 sefer x 200 yolcu = 2.000
Toplam = 16.500 şeklinde taşınabileceği düşünülebilir.
Yukarıdaki trafiğin karşılıklı olarak süreceği malumdur. Bu insanlara yolcu değil, "müşteri" gözüyle bakılmalıdır. Yukarıdaki sayıya Antalya ve çevresinde oturanların seyahat ihtiyacı dâhil değildir. İstanbul – Ankara bölgesinden 3 milyon müşterinin her halükarda yılda 1,5 defa Antalya yöresine geleceği ve 300 $ harcayacağı kabul edilirse 4.500.000 x 300$= 1.350.000.000’$ lık bir müşteri potansiyeli hazır olacaktır.
Bu insanlarımızı bölgemize getirip götürmenin en sağlıklı ve güvenli yollarından birisi İstanbul-Ankara-Antalya arasında çalışacak trendir. Kara ve hava yolu yanında bölgemize gelip gitmenin bütün alternatifleri müşterilerin emrinde olmalı, tüm imkânlar kullanılarak Antalya’ya seyahat çok kolay hale getirilmelidir. Avrupa’da Paris-Nice-Cannes ve ABD’de New York-Atlanta ulaşım hattının bu anlayışla açık tutulduğu ve kullanıldığı görülmektedir. Otobüs ve otomobille aynı zamanda tercih edilebilecek kitle ulaşım imkânı sağlanamazsa bölgemize gelemeyen, otobüs, otomobil ve uçağı tercih etmeyen müşteri o yıllarda tamamlanacak olan otoyollarla veya demiryolu ile Gümrük Birliği ve AB’nin imkânlarından da istifade ederek Orta Avrupa’ya gitmeyi tercih edebilecektir. Ayrıca bu tercihine, bölgemize otobüs veya otomobille gelmeyi düşünen potansiyel tüketici yakınlarını da ortak edecektir. A.B., İstanbul ve Ankara’yı ulaşım ağı içerisine almıştır. Ankara-Edirne otoyolu yurtdışı finansmanla tamamlanmıştır. Ankara-İstanbul hızlı tren ve boğaz tüp geçiş için de Avrupa ülkeleri finansman sağlamaya hazır görünmektedir. Artık, ekonomiler "müşteri" merkezlidir. Müşteri kıymetlidir. Her ülke ve bölge müşteriyi kazanmanın yarışı ve rekabeti içerisindedir. Bu anlayışla İstanbul-Ankara bölgesindeki müşteriye sahip çıkmak ve yöremize getirmek Antalya’nın görevidir. Bölgemiz her yıl Avrupa’dan 1.5 milyon müşteri getirip 1.500.000.000 $ gelir elde etmek için her türlü çabayı gösterirken. İstanbul-Ankara hattındaki müşterinin ulaşım kolaylıklarıyla başka yöreye çekilmesinin ülke ekonomisini de yakından ilgilendirecek bir husus olduğunu düşünüyoruz. Yeterli ulaşım kolaylığı sağlanamazsa, bunlar o yıllarda bölgemizin kaybedeceği müşteri potansiyelidir. Bu potansiyelin her 10 yılda %20 dolayında artacağı düşünülmelidir. Antalya büyük istasyonu Düden çayını batıya geçmeden Varsak Yöresinde kalabilmeli. büyük istasyon çevresinde AKMERKEZ-GALLERİA-CAPİTOL benzeri çarşılar yapılabilmeli, yolcular dönüşlerinde kolayca alışveriş imkanına kavuşmalıdır. Ayrıca; Demiryolunun Antalya’dan Alanya’ya kadar uzatılması halinde bölgedeki Turizm hareketine son derece olumlu katkılar meydana getirecektir. Arazinin düz oluşu sebebiyle Antalya-Alanya Demiryolu düşük maliyetle gerçekleşebilecektir.
II. AKDENİZ’İN TİCARET İMKÂNLARININ AFYON’A KADAR TAŞINMASI
Bölgemizde Turizmde gerçekleşen gelişme, bizleri rehavete düşürmemeli, yeni is alanlarının ortaya çıkarılmasına çaba harcamalıyız. Bütün yumurtaları bir sepette toplamanın yanlışlığını düşünerek Antalya’da turizmin yanında büyük montanlı ticaret, paketleme ve nakliye hareketlerinin gerçekleşmesine çalışılmalı bunun, büyük mal hareketleriyle mümkün olduğunu kabul etmeliyiz. Bunun da Liman-demiryolu altyapısıyla olacağı açıktır. Antalya limanı Mersin ve İzmir limanları arasında yıllık 4 milyon ton kapasiteli yegâne modern büyük limanımızdır. Halen %15-20 kapasiteyle çalışması aynen büyük bir kaynak israfıdır. Limana İç Anadolu’dan karayoluyla gerçekleşemeyen konteynır ve yüksek tonajlı mal nakliyesi, demiryolu bağlantısıyla mümkündür. Halen konteynır hatlı bulunmadığından bölgemizin yurt dışı sevkıyatları Mersin ve İzmir limanlarından yapılmakladır. Antalya’nın Mersin ve İzmir’e uzaklığı 500 km.dir.
Antalya Limanının demiryoluyla Batı İç Anadolu’ya bağlanması Konya-Afyon-Denizli yurt dışı ticaretinin Antalya merkezli olmasını sağlayacak aynı zamanda Akdeniz’in imkânlarını bu illere kadar çıkaracaktır. TMO 30.000 tonluk yem hammadde ve 71.750 tonluk modern hububat depolarını Antalya limanında işletmeye almıştır. 10-15 yıl içinde petrol ve doğal gaz boru hatlarının Mersin’e gelmesiyle burası petrol ve GAP ürünleriyle aşırı yüklenecektir. Sağlanacak ulaşım kolaylıklarıyla Antalya Bölgesi Türkiye’nin önemli bir Tarım ve Orman ürünleri giriş ve sevk kapısı olabilecektir. Bu durum Mersin ve İzmir limanlarında yaşanan sıkışıklığı da azaltacaktır. Ortadoğu’da gerçekleşen barışın bölge ticaretini olumlu etkileyeceği ve Antalya limanına is talebinin artacağı da düşünülmelidir. Yukarıda sayılan illerin yurt dışı alım satımlarının Antalya limanından gerçekleşmesi durumunda Ülkemiz gelecekte: Antalya-Isparta-Burdur’dan Konya-Afyon-Denizli’ye uzanan yeni bir Ekonomik Bölge’ye kavuşacaktır. Esasen Ülkemizde gelir dağılımının düzenlenmesi ve istihdamın yurt sathında dengeli gerçekleşmesi için denize acılan Marmara. Ege ve Çukurova’nın dışında yeni Ekonomik Bölgelerin oluşturulması da kaçınılmazdır. 120 kın uzunluğundaki bu demiryolu eksikliğinin giderilmesiyle Antalya limanının Türkiye ve Bölge ekonomisine lam kapasiteyle katılması gerçekleşecek, bölgede büyük mal hareketiyle, ticaret, ambalaj, depolama ve nakliye harekeli sağlanacak. Akdeniz’in imkanları Coğrafi Bölgeye dahil şehirlerle paylaşılacak ve giderek Ülkemiz yeni bir Ekonomik Bölge kazanacaktır.
III. SONUÇ
Ülkemizin şartlarında, bir altyapı ihtiyacının belirmesiyle realite edilmesi arasında 15-20 yıl geçtiği malumdur. Bu yıllardan başlayacak müzakerelerin sonucunda yatırımın en erken 15 yıl sonra gerçekleşebileceği kabul edilmelidir.
Bu süre içerisinde Sivrihisar-Keçiborlu güzergâhının iyileştirileceği ve İstanbul-Ankara-Antalya hattında da. İstanbul-Ankara güzergâhında, bugünkü iyileşen işletmecilik anlayışı ve hızının sağlanacağını kabul etmekteyiz.
2010 yılının Türkiye’sinin ve Bölgemizin buna ihtiyacı olacaktır. Bu demiryolu yatırımının yaklaşık 500 milyon $ olacağı kabul edilmekledir. Ülkemiz 1996 yılında başlayacak etüt-proje çalışmalarını 3 yılda hazırlayıp 2000 yılında başlayacak yatırımın her yıl 50 milyon $ ayırmak suretiyle 10 yılda tamamlayabilecek güçtedir.
ANSİAD. Antalya’nın İç Anadolu’ya demiryoluyla bağlanmasının ekonomik olduğu kadar stratejik bir gereklilik olduğuna inanmaktadır.
Ulaştırma Bakanlığı, DLH Genel müdürlüğü ile DDY Genel Müdürlüğünün bu yatırıma sıcak baktıklarını memnuniyetle görmekteyiz. Bu proje, DLH İnşaat Genel Müdürlüğünün 1993-2002 yılları, ön yatırım program cetvellerinde görülmekte, ancak etüt -proje ödeneğinin aktarılması gerekmektedir. Bu da siyasi yetkililerin tercihine bağlıdır. Bu konuda gereken yatırım desteğinin tüm ilgililerce ivedilikle verileceğini ümit ediyor ve bekliyoruz.
2 Haziran 1995
